Nord América — dos barcos, un nombre

Bajo el nombre Nord América navegaron hacia el Río de la Plata dos buques completamente distintos, separados por diez meses. No fue el mismo barco reformado ni rebautizado: fueron dos cascos diferentes, de dos compañías diferentes y de dos mundos diferentes. El segundo tomó el nombre del primero precisamente porque el primero acababa de hundirse.

El primero (1873-1883)

Fue construido en 1873 por J. Wigham Richardson & Co., de Newcastle, para la G.B. Lavarello & Co. de Génova —el mismo astillero al que la familia le encargaría barcos durante dos generaciones—. Desplazaba 2.175 toneladas y era una versión mejorada del Espresso, el primer vapor de casco de hierro de la compañía. Desarrollaba doce nudos de velocidad de servicio y llevaba 50 pasajeros de primera clase, 50 de segunda y 800 de tercera: la proporción dice con precisión a qué se dedicaba el buque.

Su ruta era la clásica de la emigración ligur: Génova, Gibraltar, Cádiz, San Vicente —en Cabo Verde, donde cargaba carbón—, Montevideo y Buenos Aires. De vez en cuando extendía el viaje hasta Rosario para cargar cereal antes del regreso, un detalle que explica por qué años después los hijos de Lavarello llamarían Rosario a uno de sus barcos.

Navegó diez años en esa línea. El 2 de enero de 1883 naufragó en la costa española, y su pérdida resultó decisiva para la empresa. La G.B. Lavarello & Co. venía arrastrando dificultades financieras desde la muerte de su fundador, Giovanni Battista Lavarello, en 1881; el hundimiento del Nord América volvió insostenible la situación. Siete semanas después, el 28 de febrero de 1883, la sociedad fue puesta en liquidación.

El segundo (1882-1911)

El barco que heredó el nombre venía de otro oficio y de otro océano. Se llamaba Stirling Castle, había sido construido en 1882 por J. Elder & Co. en Glasgow y navegaba para Thomas Skinner & Co., de Londres, en el tráfico del té desde China. Medía 418,6 pies de eslora por 50 de manga —127 metros—, desplazaba 4.826 toneladas brutas, más del doble que su tocayo italiano, y montaba una máquina compound de 1.500 caballos con calderas a 100 libras de presión.

Era, sencillamente, uno de los barcos más rápidos de su tiempo. En las pruebas de mar alcanzó 18,41 nudos. En 1883, en una travesía de regreso cargado de té, promedió 16,5 nudos y estableció un récord que se mantuvo en pie durante años: del faro flotante de Tungshu a Londres en 27 días y 4 horas.

Esa velocidad tenía un precio ruinoso. El Stirling Castle quemaba entre 150 y 180 toneladas de carbón por día. Su dotación normal era de 52 fogoneros; en la travesía del récord embarcó 111 hombres para alimentar los treinta y seis hornos que calentaban sus calderas. Por más altos que fueran los fletes que podía cobrar gracias a su rapidez, el barco era antieconómico, y ese mismo año de 1883 fue puesto en venta.

Ahí apareció Matteo Bruzzo. El liquidador de la empresa de Lavarello acababa de hacerse cargo de una flota de vapores viejos y lentos, y necesitaba recuperar terreno frente a una competencia que había puesto en servicio buques mucho mayores y más veloces. Compró el Stirling Castle a Thos. Skinner & Co., lo hizo reformar para acomodar pasajeros y lo puso en la línea del Plata con el nombre compuesto de Nord America Stirling Castle. Su primera travesía desde Génova hacia América del Sur zarpó el 13 de noviembre de 1883.

Un clíper del té reconvertido en barco de emigrantes: el mismo casco que había batido récords trayendo cargamentos de China para el mercado londinense pasó a llevar italianos a Buenos Aires. En 1888 el buque pasó a La Veloce, que le sacó el apellido británico y lo dejó simplemente como Nord América.

El giro hacia el norte

Durante casi veinte años fue uno de los pilares de la carrera del Plata. Pero el 5 de mayo de 1901 cambió de rumbo: entre esa fecha y el 25 de marzo de 1908 realizó 58 viajes redondos entre Palermo, Nápoles y Nueva York. La emigración italiana se estaba volcando masivamente hacia Estados Unidos, y La Veloce trasladó su barco más veloz a esa ruta.

Ese dato tiene una consecuencia práctica para quien investiga: los registros de arribo del Nord América al Río de la Plata se cortan en 1900. No es que falte documentación de los años siguientes; es que el barco ya no venía.

A partir de 1909 fue reconvertido en buque exclusivamente de carga. El 5 de diciembre de 1910, transportando un cargamento de caballos desde Buenos Aires, encalló en la costa de Marruecos. Los daños fueron irreparables y en 1911 terminó desguazado. Su último viaje, después de tres décadas y dos continentes, seguía saliendo del Río de la Plata.

Nota de búsqueda

Cronología completa del nombre:

1873 – 2 de enero de 1883 → Nord América (1.º). G.B. Lavarello & Co. 2.175 toneladas. Bandera italiana.
13 de noviembre de 1883 – 1888 → Nord América Stirling Castle. Matteo Bruzzo & C. 4.826 toneladas.
1888 – mayo de 1901 → Nord América (2.º). La Veloce. Línea del Plata.
Mayo de 1901 – marzo de 1908 → línea Palermo / Nápoles – Nueva York.
1909 – diciembre de 1910 → solo carga. Encalla en Marruecos.
1911 → desguazado.

No hay arribos posibles en 1883, salvo en los primerísimos días de enero. El primer barco naufragó el día 2 y el segundo recién zarpó de Génova el 13 de noviembre. Ese hueco en los registros no es un error de archivo: es real.

Cuidado con las variantes de grafía entre 1883 y 1888. En ese período el buque figuraba oficialmente con el nombre compuesto, que los oficiales de puerto abreviaban a su gusto. Si en un manifiesto aparece "Stirling Castle" a secas, "N.A. Stirling" o alguna combinación parecida, se trata del mismo barco. Conviene revisar si en las bases digitalizadas quedaron cargados como buques distintos.

Y una advertencia general sobre esta flota. El nombre Nord América no es un caso aislado: las empresas de la familia Lavarello y su sucesora La Veloce reciclaron nombres de manera sistemática. Aquila, Montevideo, Europa, Sud América, Città di Genova y Città di Napoli designan, cada uno, a dos barcos distintos dentro del mismo grupo de compañías. El caso del Sud América es el más traicionero: el original se hundió en Las Palmas en 1888 y tres años después La Veloce le puso ese mismo nombre a otro buque comprado a los hijos de Lavarello. Ante cualquier duda, el criterio de identificación debe ser fecha + tonelaje + compañía, nunca el nombre solo.

Señas visuales

Chimenea negra con estrella roja durante la etapa de Matteo Bruzzo & C., entre noviembre de 1883 y abril de 1884.

Chimenea crema con estrella roja a partir de La Veloce, esquema que la compañía mantuvo hasta 1922.

Para fechar una imagen: la chimenea negra acota la fotografía a los cinco meses que van de noviembre de 1883 a abril de 1884, cuando el barco todavía pertenecía a Matteo Bruzzo & C. Si es crema, la imagen es posterior a esa fecha.